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DĂ©couverte Des Infrastructures Cyclables D'Amsterdam

Pourquoi on ne fait pas de vélo en France

AprÚs Copenhague, dont la part modal du vélo est de 55%, Amsterdam est la seconde ville dont les habitants se servent le plus du vélo dans leur vie au quotidien, à 40%.. En comparaison Montpellier est à 3 % et Marseille 1.2%.

Les Pays Bas en rouge avec leur infrastructure de partout, et l'absence en France en comparaison

En rouge les infra cyclables - L'absence d'infrastructure cyclable en France

Dans le cadre des Ă©lections municapales de mars 2020, le collectif VĂ©los en Ville avait invitĂ© Stein Van Oosteren, un des meilleurs portes parole du vĂ©lo en France (ecouter son entretien dans GreenLetterClub). Il a animĂ© le cinĂ© dĂ©bat Ă  travers le documentaire “Why We Cycle” devant des citoyens et candidats Marseillais et j’avais eu l’honneur d’introduire la soirĂ©e.

On s’est interrogĂ© sur pourquoi nous ne faisons pas du vĂ©lo Ă  Marseille et en France avec parfois la pire mauvaise foi Marseillaise. La rĂ©ponse qui a fait consensus malgrĂ© tout est qu’il n’y a de pistes cyclables et donc de sĂ©curitĂ©.

DĂšs qu’on crĂ©e un rĂ©seau, peu importe leur culture latine ou nordique, les gens l’utilisent mĂȘme s’ils sont vieux, mĂȘme s’ils ont des charges lourdes Ă  porter et mĂȘme si il pleut. Et bien sĂ»r, lorsqu’on doit porter des centaines de kilo, ou si vous devez amener votre femme enceinte Ă  l’hopital, la voiture doit ĂȘtre utilisĂ©e.

Mais ce véhicule ne doit pas devenir la norme comme depuis 40 ans :

L’omniprĂ©sence de la voiture, qu’elle soit electrique ou non, doit sortir des villes et de nos vies car elle prend Ă©normement de place apprauvisant la qualitĂ© de vie, jusqu’Ă  0 parfois en tuant des enfants, contribuant Ă  la pollution de l’air et ses 48 000 morts par an en France, et est en France responsable de 15% des gaz Ă  effet de serre.

Principal émetteur de CO2 en France et en Occitanie, le secteur des transports joue un rÎle considérable dans le changement climatique.

De plus, Ă  la remarque “Le vĂ©lo c’est un truc de bobo”, il faut savoir qu'1 salariĂ© sur 4 d’un secteur pas des plus Ă©colo, l’aĂ©roportuaire de Toulouse, ne supporte plus d’ĂȘtre prisonnier de sa voiture et souhaite pouvoir se dĂ©placer Ă  vĂ©lo. Ce qui n’est pas possible car il n’y a pas d’infrastructure cyclable sĂ©curisĂ©e.

Des enquĂȘtes menĂ©es auprĂšs des salariĂ©s du secteur aĂ©roportuaire de Toulouse ont ainsi montrĂ© que 40 % d’entre eux souhaitent changer de mode de transport pour se rendre au travail et que 26 % privilĂ©gieraient le vĂ©lo

Un voyage vers le futur Ă  Amsterdam

Ma seule expĂ©rience avec les Pays Bas c’est justement les plaques jaunes de leur voiture dans le sud de la France l’Ă©tĂ©, il fallait donc que je vois de mes propres yeux Ă  quoi ressemble un endroit oĂč les gens ont la possiblitĂ© de se dĂ©placer Ă  vĂ©lo. Il m’a fallu Ă  ma copine et moi 6h45 heures de train (dont les siĂšges sont dignes d’une business class en avion propices Ă  la lecture et au repos), 15 minutes de mĂ©tro (qui ne sont propices Ă  rien du tout), et 40 minutes de marche pour arriver de chez nous, Ă  Montpellier, Ă  notre hĂŽtel.

Les pistes cyclables sont apparus Ă  Amsterdam dans les annĂ©es 70 Ă  la suite du choc pĂ©trolier, les Hollandais cherchaient un moyen d’Ă©conomiser du pĂ©trole, et Ă  la mĂȘme pĂ©riode la mort d’une fille de 6 ans par un automobiliste d’un journaliste influent qui a titrĂ© “Stop aux meurtres des enfants”. Ces 2 Ă©vĂšnements ont fait que les habitants se sont littĂ©ralement battus dans la rue pour diminuer la place de la voiture en ville.

DĂšs la sortie de la gare c’est frappant pour des Français, un rĂ©seau cyclable rouge au sol sĂ©parĂ© du trafic automobile et piĂ©ton. Lors des croisements, les vĂ©los ont la prioritĂ© sur les voitures, mais pas sur les piĂ©tons, ni les transports en commun.

Une infrastructure séparée du trafic automobile

Une infrastructure dédiée au vélo, à cÎté de celle des voitures et des piétons

Mais ce réseau cyclable reste partagé avec les scooters théoriquement limité à 25km/h et étonnamment des mini voitures de 345kg limité à 45km/h comme des Canta Lx.

Ca a été mon premier retour à la réalité, 44% de part modal du vélo, veut dire aussi que 56% de la population utilise les transports en commun, la marche, et un autre véhicule que le vélo.

une mini voiture rouge de 345kg capable de transporter 2 personnes

Une Mini voiture Canta Lx sur une piste cyclable

Egalement, je n’ai vu presque personne avec un casque ni des gillets rĂ©flĂ©chissants car les hollandais ont le meilleur atout sĂ©curitĂ© : un rĂ©seau continu et sĂ©parĂ© des voitures. Et mĂȘme lorsqu’il pleut.

Des personnes à vélo sous la pluie

La pluie ne pose pas de problĂšme avec le bon Ă©quipement

Il y a aussi des endroits oĂč il n’y a pas de piste cyclable sĂ©curisĂ©e, c’est Ă  dire oĂč c’est seulement une bande cyclable avec de la peinture. Comme en France, cette bande cyclable peut aussi ĂȘtre utilisĂ©e par des automobiles peu regardants de la sĂ©curitĂ© des autres. DĂ©finitivement, la peinture n’est pas une infrastructure.

Une voiture bloquant une bande cyclable

La peinture n'est pas une infrastructure

L’anarchie mobile

“Etes vous un arnachiste ? La rĂ©ponse pourrait vous surprendre” nous disait David Graeber (R.E.P). Son article m’est venu Ă  l’esprit lorsque je me deplaçais dans ce flux presque continu de cyclistes se croissant parfois sans feux rouges ni stop.

Graeber nous apprend que l’anarchie n’est pas le chaos, mais l’ordre sans oppression ou menace, car nous les humains pouvons naturellement nous traiter avec respect et dignitĂ©. Entre toi et moi, ça tourne plus au chaos quand on est protĂ©gĂ© dans 1.5 tonnes d’acier qui nous sĂ©pare de toute humanitĂ© qu’on devrait ressentir pour les autres. Cependant Ă  vĂ©lo ou Ă  pied, il apparait de l’auto-organisation et le trafic reste fluide malgrĂ© la prĂ©sence de rĂšgles basiques : montrer le bras lorsqu’on tourne, avertir si on va dĂ©passer, dĂ©gager de la voie si on s’arrĂšte.

Bien entendu, tous les cyclistes, Ă  l’image des Hommes, ne sont pas parfaits. Et les piĂ©tons peuvent se voir refuser leur prioritĂ© qu’il leur est dĂ». Ce genre de comportement nĂ©cessite la prĂ©sence de la police qui patrouille Ă  vĂ©lo.

L’affrontement de 2 rĂ©cits du vĂ©lo

En plus du vĂ©lo du quotidien, j’aime aussi pratiquer le vĂ©lo de maniĂšre sportive ou sur des dĂ©placements de plus de 100km de villes en ville pour aller voir ma famille ou des amis.

J’ai pu demander Ă  une habitante d’Amsterdam, une Amstellodamienne de 25 ans, ses conseils sur oĂč aller faire du vĂ©lo. Elle m’a conseillĂ© de sortir de la ville pour respirer sur les routes de campagnes.

Depuis mon enfance je suis habituĂ© de l’absence totale d’infrastructure cyclable pour aller de ville en ville, les seuls qui peuvent le faire sont les rares experts du vĂ©lo en cuissard. Ces experts peuvent se retrouver dans la colonne faits divers des quotidiens de presses locaux car la violence motorisĂ©e est devenu normale ce qui n’encourage en rien les parents Ă  pousser leur enfants Ă  se dĂ©placer autrement qu’avec eux dans leur voiture comme des sacs Ă  patate. D’autant plus, que la vitesse est encouragĂ©e par la publicitĂ©, des moteurs toujours plus puissants, un comportement reconnu comme viril par certaines personnes, des contrĂŽles de police presque inexistants et des systĂšmes de navigations GPS comme Waze ou Coyote complices des meurtriers de la route.

Voulant partager mon amour cyclosportif avec elle, car selon moi si elle me parle de sortir de la ville Ă  vĂ©lo c’est qu’elle doit pratiquer ce sport, je lui demande rhĂ©toriquement si elle fait du vĂ©lo sportif, et lĂ , morte de rire elle m’a rĂ©pondu que pour elle le vĂ©lo c’est plutĂŽt pour aller en boĂźte de nuit que faire du sport 🙈

La discontinuitĂ© des rĂ©seaux fait du vĂ©lo un mode perçu comme plus dangereux, et le rend moins pertinent sur les longues distances pratiquĂ©es aujourd’hui dans l’agglomĂ©ration. La planification d’axes cyclables sĂ©curisĂ©s sur de plus longues distances est donc apparue nĂ©cessaire pour convaincre de nouveaux usagers, et faciliter les dĂ©placements des cyclistes existants en leur permettant de parcourir de plus grandes distances

Pourquoi seulement quelques pourcentage de part modal du vélo à Montpellier et ailleurs ?

Depuis 3 ans, plusieurs milliers de personnes peuvent donner leur ressenti et les 3 points noirs de leurs villes à vélo sur ce baromÚtre. Cela donne ensuite des données précieuses pour améliorer la qualité de vie.

Je l’avais rempli pour la ville de Montpellier avant de partir Ă  Amsterdam de façon plutĂŽt positive aprĂšs 3 ans sur Marseille. Mais mon retour est brutal, l’absence d’infrastructure est encore plus criante, l’omniprĂ©sence des autosolistes qui nous collent mĂȘme en zone de rencontre (20 km/h) ou 30 pour se retrouver 10 mĂštres plus loin coincĂ©s au feu rouge aprĂšs nous avoir rasĂ© et mis en danger, et la discontinuĂ© des pistes m’est devenu une source de honte pour ma ville.

Il y a eu la guerre sur cette piste cycable

Une infrastructure cyclable pour rejoindre la voie verte de Maugio au centre commercial Odysséum - qui passerait ici avec ses enfants ?

Un culte de la voiture ou une absence de choix ?

DĂšs l’apparition d’infrastructure, les habitudes changent. Dans mon milieu rural natif oĂč la voiture est reine, j’ai vu les changements de mentalitĂ© qu’une voie verte de 19 km provoquĂ©e : les parents n’utilisent plus leur voiture pour aller au parc, mais sortent la poussette, certaines personnes vont faire leur marchĂ© Ă  vĂ©lo dans les villes voisines, des personnes retrouvent le bonheur de marcher, et les adolescents s’emancipent de leur parents et de leurs voitures pour aller voir leur amis Ă  pied, skate, rollers ou vĂ©lo. Je les regarde avec beaucoup de jalousie quand je les croise car combien de fois j’ai ralĂ© au prĂšs de mes parents pour qu’ils aillent me dĂ©poser quelque part en voiture en Ă©tant ado…

Cependant, lors d’une rencontre entre Ă©lus “en transition” lors du camp climat Languedoc, la mobilitĂ© reste absente des discussions malgrĂ© son 30% d’empreinte carbone en France.

Lorsque le point est soulevĂ© par votre serviteur, ces Ă©lus, je le rappelle “en transition”, ont l’audace de dire qu’ils sont “pour” le vĂ©lo mais “le vĂ©lo n’est pas dans la culture ici” alors qu’il n’y a aucune infrastructure, “il y a trop de dĂ©nivelĂ©” alors que le vĂ©lo Ă  assistance electrique a la capacitĂ© extraordinaire de mettre au vĂ©lo des personnes qui n’en ont pas fait depuis 50 ans, et mon excuse de loin la prĂ©fĂ©rĂ©e venant d’un Ă©lu de Montbazin (34), “si on construit une voie verte cela crĂ©era un tourisme de masse” comme si on Ă©tait entrain de parler de l’extension d’un aĂ©roport et d’une plage ThaĂŻlandaise. Sans effort de ces dĂ©cideurs locaux sensĂ©s ĂȘtre les alliĂ©s du vĂ©lo, la voiture a de beaux jours devant elle en milieu rural.

Contre sens climatique

Ce genre d’infrastructure cyclable est d’autant plus intolĂ©rable que la mĂ©tropole de Montpellier continue de construire des projets routiers jugĂ©s par l’opinion public inutiles par l’effet du trafic induit et coĂ»teux, comme le dĂ©doublement de l’autoroute A9, et que d’autres mĂ©tropoles, comme Lyon, abandonnent ce genre de projets digne de la pĂ©riode Pompidou.

“Alors que la promesse du doublement de l’A9 assurait peu ou prou d’en finir avec eux, les embouteillages aux entrĂ©es et sorties, le matin et le soir, sont toujours d’actualitĂ©.”

Il est clair qu’avec ce genre de projet piochant dans les budgets disponibles pour les mettre ailleurs, comme la transition bas carbone, les mĂ©tropoles comme Montpellier ne pourront pas augmenter leur part modal Ă  des niveaux permettant le respect de la COP21 qui, “pour les secteurs des transports, a fixĂ© l’objectif de 29 % de rĂ©duction en 2028” (CROCC_2021 - page 215)

Le report modal apparait d’autant plus prioritaire que les transports constituent, selon l’ADEME, le 1er secteur d’émission de CO2 (30 % du total national) loin devant le chauffage (17 %) et l’industrie (11 %).

Cependant, Montpellier doit présenter son plan Réseau Express Vélo, basé sur le schéma directeur des mobilités actives, en décembre 2021. On pourra juger de sa qualité et de la vision des élus en comparant les budgets, la qualité voulue, et les dates de livraisons.

Celui de la mĂ©tropole Aix Marseille ose utiliser le mot “ambitieux” avec des dates de livraison pour dans 10 ans pour seulement quelques kilomĂštres de plus, et les dates annoncĂ©es pour 2024 ne sont dĂ©jĂ  pas respectĂ©es.. Cette mĂ©tropĂŽle ne pourra clairement pas respecter l’accord de Paris et restera coincĂ©e dans le tout voiture.

En comparaison, le dĂ©doublement de l’A9 sur 25km avait coutĂ© 800M d’euros pour 3 ans de travaux. Et rien, Ă  part des choix politiques, n’exigeaient cette infrastructure, on pourrait donc faire autre chose de cette argent, non ?

“On peut trĂšs bien demander au BTP de faire des pistes cyclables plutĂŽt que des ronds points”

Dans l'attente du plan vélo Aix Marseille qui n'arrive pas

Source: https://www.instagram.com/les_dechaine.e.s_marseille/

Conclusion

Pour une population en meilleure santĂ©, qui a plus de temps disponible pour elle et qui respecte l’accord de Paris, il faut donner le choix de se dĂ©placer Ă  vĂ©lo. Cette possibilitĂ© de dĂ©placement apparait dĂšs lors qu’il y a une infrastructure continue et sĂ©curisĂ©e, c’est Ă  dire pas Ă  base de peinture, et sĂ©parĂ©e du trafic automobile et piĂ©ton. Et le fait qu’une population se dĂ©place Ă  vĂ©lo n’a rien Ă  voir avec la culture actuellement en place. La culture apparait seulement aprĂšs coup.


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